Segelfliegen am Polarkreis

Segelfliegen am Polarkreis

Seit über 35 Jahren genieße ich die Schönheit der nordskandinavischen Wildnis auf ausgedehnten Wanderungen – auch im Winter. Bereits 1982 dachte ich im Sarek Nationalpark, dass es traumhaft schön sein müsste, diese unberührte herrliche Landschaft wie ein Greif aus dem Segelflugzeug zu betrachten. Diese Idee scheiterte aber schnell an der Unmöglichkeit zu starten und, noch wichtiger: zu landen. Damit war das Thema für drei Jahrzehnte zu den Akten gelegt. Vor vier Jahren erschien dann ein Artikel der Gebrüder Köhnke im Segelfliegen-Magazin, in dem sie ihre Teilnahme am Kebnelägret 2013 beschrieben. Seitdem war das Thema nicht mehr aus meinem Kopf zu verbannen.

Die schwedischen Kameraden des Segelflygklubben Kiruna richten zusammen mit den finnischen Kameraden seit 1962 das vielleicht älteste ununterbrochen existierende Segelfluglager der Welt aus. 1961 wurden einem der schwedischen Segelflieger Bilder und Berichte vom Wellenfliegen über der Sierra Nevada/USA mitgebracht. Beim Blick aus dem Fenster stellte er fest, dass am Himmel über Kiruna genau solche Linsenwolken auch häufig zu sehen sind. Damit war die Idee eines Wellenfluglagers am Polarkreis geboren. Start- und Landeflächen gibt es hier im Winter zuhauf: Fast jeder größere See eignet sich zum Segelfliegen, das Eis ist mindestens 55cm dick. So fiel die Wahl auf Pirttivuopio, eine kleine samische Häuseransammlung auf 466m über MSL in der Wildnis ca. 50 Kilometer westlich Kirunas am See Paittasjärvi auf dem Weg nach Nikkaluokta, Dort endet 10 Kilometer weiter die öffentliche Straße. Pirttivuopio liegt 161 Kilometer nördlich des Polarkreises. Vor allem aber befinden wir uns hier meist im Lee der nahen norwegisch/schwedischen Gebirgskette. Der höchste Berg Schwedens, der Kebnekaise mit seinen 2117m Höhe über MSL ist 25km entfernt und gab dem Lager seinen Namen. Die Berge stehen hier günstig, bei relativ mäßigem Wind aus drei Himmelsrichtungen kann man in die winterliche Welle einsteigen. Es gelangen schon Flüge über 10.000m Höhe.

Die schwedischen Kameraden beginnen mehrere Wochen vor dem traditionellen zweiwöchigen Osterfliegerlager mit der Präparation der Bahnen. Mit Schneefräse und Schneepflug werden eine 1200m lange und ca. 30m breite Startbahn sowie eine 550 x 40m große Landebahn von ihrer dicken Schneedecke befreit. Dadurch nimmt das Eis an Dicke zu und es entsteht ein vollwertiger passagerer Flugplatz mit Startwagen, Tankstelle für die Schleppmaschinen, Parkplätzen und sogar einem kleinen Kiosk, an dem man Hot Dogs, Getränke und Kuchen erwerben kann.

Die Anreise aus Deutschland ist weit, von Hellingst aus sind es nicht weniger als 2400 Kilometer. Deshalb war mir klar, dass dieses Abenteuer nur zu zweit realistisch zu bewältigen wäre. Ich sprach mit verschiedenen Kameraden, denen entweder die Kälte suspekt war oder die berufliche bzw. private Hinderungsgründe hatten. Im September letzten Jahres sprach ich mit Steffen Vogt, der genauso wie ich von dieser Idee fasziniert war und zusagte, diese Reise mit mir zu wagen. Die Genehmigung vom Vorstand, unseren vereinseigenen DuoDiscusXT mitzunehmen, wurde schnell erteilt und wir begannen mit umfangreichen Vorbereitungen: Eine Sauerstoffanlage musste her, das Flugzeug mit Signalfolie ausgestattet, Lexanfolie gegen Vereisung in die Haube geklebt und Equipment angefertigt werden, um das Flugzeug sturmsicher im Eis vertäuen zu können sowie Notausrüstung für den Fall einer Außenlandung besorgt werden. Unter anderem erwarb ich die Sachkunde für Seenotsignalmittel, um bei einer Außenlandung in der Wildnis Fallschirsignalraketen kaufen zu dürfen. Vor allem aber mussten wir sehr warme Kleidung besitzen, denn in großer Höhe kann es dort sehr, sehr frisch werden, um es gelinde auszudrücken. Mitte Dezember trafen wir uns in Schleswig-Holstein mit den Köhnke-Brüdern, um aus erster Hand von ihren Erfahrungen zu profitieren.

Am 22. März nahmen wir das Flugzeug in Hellingst auf den Haken und fuhren nach Kiel, wo wir die Fähre nach Göteborg gebucht hatten. Die nächtliche Fahrt mit der Fähre ersparte uns 500 Autokilometer, wir kamen morgens ausgeruht in Schweden an und hatten „nur noch“ rund 1700 Kilometer Fahrt vor uns. Nach fast 24 Stunden nahezu ununterbrochener Fahrt erreichten wir bei leichtem Schneefall am 24. März morgens das Fliegerlager. Wir wurden sofort freundlich von Patrik Isakson empfangen, der unsere Klamotten und uns mit seinem Schneemobil durch den Tiefschnee in die ca. 200 Meter entfernten vereinseigenen Hütten auf einer Halbinsel im See transportierte. Die Hütten sind einfach mit vier Betten, elektrischer Heizung und zwei Kochplatten ausgestattet. Trinkwasser wird täglich aus dem See gewonnen, hierfür muss man zwei Wasserkanister mitbringen. Seine Notdurft verrichtet man auf einem Gemeinschaftsplumpsklo, dessen Geruchsbelästigung sich dank der Kälte in Grenzen hält. Wenn man das Bedürfnis nach einer Dusche hat, muss man sich auf den Weg ins 10 Kilometer entfernte Nikkaluokta begeben, wo man die sanitären Anlagen der dortigen Touristenanlage nutzen kann. Uns wurde die „deutsche“ Hütte Nr. 5 zusammen mit Björn Köhnke zugewiesen, der mit seiner ASW20 angereist ist. Nachdem wir unser Flugzeug aufgebaut, die Cloud-Dancer übergezogen und den Duo dank fachkundiger Hilfe im Eis fixiert hatten, setzten wir uns zum Willkomensumtrunk in die gemütliche Kaminhütte, in der man uns Hamburger mit Rentierfleisch anbot. Gegen 22 Uhr fielen wir in einen fast 11-stündigen tiefen Schlaf.

Der erste Tag begrüßte uns mit herrlichem Sonnenschein, aber zunächst wenig Wind, und Patrik flog mit jedem von uns einen Einweisungs- bzw. Überprüfungsflug. Man gibt vor jedem Flug einen Flug einen rudimentären Flugplan in der Größe einer Scheckkarte ab: Flugzeugkennzeichen, Pilot, Copilot und Flugdauer. 15 Minuten vor Flugplanende kann man seinen Flugplan um eine oder zwei Stunden verlängern. Meldet man sich nicht, wird man 5 Minuten vor Flugplanende alle 5 Minuten über Funk angesprochen. Antwortet man nicht, wird 15 Minuten nach Flugplanende eine Suchaktion mit SAR gestartet, das ganz große Kino. Das will aber keiner sehen…

Danach stiegen Steffen und ich gemeinsam in unser Flugzeug. Der Wind frischte etwas auf und der Pilot der norwegischen Schleppmaschine vom Typ Cessna 182 zog uns durch einen relativ zahmen Rotor in eine Steigzone. Als absolute Wellenflugneulinge mussten wir erstmal die Steigzone erfliegen und lernen, dass man eher geografisch denken muss, was gegenüber der Thermikfliegerei eine ziemliche Umstellung ist. Wir stiegen etwas mühsam auf fast 3000m über MSL, was etwa 2500m über unserem eisigen Flugplatz entspricht. Bei stahlblauem Himmel genossen wir die Aussicht über die nahezu unberührte winterliche subpolare Landschaft – ein Rausch für die Sinne! Wir waren stolz wie Bolle, unseren ersten Wellenflug gemeistert zu haben. Am zweiten Tag war kein fliegbares Wetter, der dritte Tag brachte starken Crosswind, so dass wir Anfänger im Eisfliegen auf einen Start verzichteten. Am 28. März machten wir beim ersten Versuch den klassischen Anfängerfehler zu früh auszuklinken und soffen ab, beim zweiten Versuch bekamen wir Anschluss bei 1300m Ausklinkhöhe über Grund, taten uns im Vistasvagge zunächst schwer und kamen zum Teil kreisenderweise unter einer hohen Abschirmung auf 3800m MSL, mithin 3300m über unserem Flugplatz. Das gute Steigen fanden wir vor der großartigen Kulisse des Kabnekaises, dem höchsten Berg Schwedens. Wir konnten die Fjällstation, eine Bergstation für Wanderer, am Fuße des Berges mitten in der Wildnis betrachten. Für uns Flachlandpiloten ein eindrucksvolles Erlebnis!

Am nächsten Tag war wieder Nordwestwind, wir stiegen nun schon halbwegs routiniert im Vistasvagge vor dem Rotor in die Welle ein und konnten dann über einer Wolkenstraße einen Steigpfad erfliegen, der uns bei guter Sicht auf 4800m MSL hob. Wenn man die Landschaft als Wanderer kennt und weiß, dass man für die 35km des halben Vistasvagges zwei Tagesmärsche benötigt, ist es besonders majestätisch, dies lautlos schwebend in knapp 15 Minuten abzufrühstücken. Man konnte das in den Wolken liegende skandinavische Gebirge im Nordwesten sehen und die fast wolkenfreie Ebene nach Südosten, an deren Grenze unser kleiner Eisflugplatz liegt. Unsere Sauerstoffsysteme funktionierten, wir hatten keine Haubenvereisung und bei ca. -30°C bewährte sich unser Kleidungskonzept, namentlich unsere Füße blieben weitgehend warm. Dies ist keinesfalls selbstverständlich. Insofern hatte sich unsere Vorbereitung bewährt.

Der nächste Tag trug uns diesmal direkt im Norden unseres kleinen Fliegerlagers mit anfangs relativ gutem Steigen auf 4800m MSL und wir waren froh, dass niemand unsere Glücksschreie hören könnte.

An zwei anderen Tagen stiegen wir im Tal Vistasvaggi zunächst einigermaßen neben den Wolken, die sich dann aber unter und neben uns verdichteten. Aus Sicherheitsgründen entschlossen wir uns zum Abstieg.

Beim Bergfest zur Lagermitte war großes gemeinsames Elchfleischessen in der Turiststation (das ist kein Rechtschreibfehler) in Nikkaluokta. Patrik erzählte launisch von der Geschichte des Lagers auf schwedisch, Pelle übersetzte ins finnische und Sven danach ins englische. Pelle ist mit seinen 82 Jahren das 50. Mal im Kebnelägret und kommt immer noch mit seinem alten Buick Baujahr 1947 die über 1000 Kilometer aus Helsinki.

Das einzige Segelflugzeug des kleinen Clubs in Kiruna, ein Twin Astir, war kurz vor dem Lager akut unklar geworden: Beim Abrüsten war einem Kameraden die Fläche aus der Hand gefallen, auf dem Hallenboden aufgeschlagen und hatte einen langen Riss in der Flügelnase. Dank Björns fachkundiger Hilfe musste das Flugzeug nicht zur wochenlangen Reparatur 800 Kilometer in den nächsten Reparaturbetrieb gefahren werden. In drei nächtlichen Sitzungen konnte das Flugzeug wieder repariert werden.

Björn wurde mit einem Flug bis 8750m MSL belohnt, was den diesjährigen Höhenrekord bedeutete und hat für zwei Jahre freie Teilnahmemöglichkeit am Lager ohne jegliche Gebühren.

Der Einkauf bei von Lebensmitteln und Artikeln des täglichen Bedarfs will gut vorbereitet sein, schließlich fährt man nicht weniger als 120 Kilometer Auto dafür.

Trotz sehr guter Sicht sieht man selten andere Segelflugzeuge, der Flugzeugpark des Lagers verteilt sich über die Höhe und die verschiedenen Wellengebiete, in der sich die Piloten jeweils versuchen. In der zweiten Lagerhälfte gab es einen Tag mit schwacher Welle, die entlang einer langen Lenti in 1700m über unserem See endete, da trafen wir uns mit mehreren Flugzeugen. Angesagt ist höchste Aufmerksamkeit und respektvoller Abstand von der Wolke, die Situation schenkte uns aber atemberaubende Fotomöglichkeiten.

Nach zwei Wochen endete das Lager. Schweren Herzens verstauten wir abends unseren Duo, packten unsere Sachen und begaben uns am nächsten Vormittag nach sehr herzlicher Verabschiedung von den einheimischen Kameraden auf die lange Fahrt nach Göteborg.

Beeindruckt waren wir vom unglaublichen Engagement der Handvoll Segelflieger, die dieses Lager mit seiner anspruchsvollen Logistik jedes Jahr organisieren, deren herzlicher Gastfreundschaft und der internationalen Fliegerverbundenheit.

Ganz erfüllt von unseren Erlebnissen wurden wir uns schnell einig, dass wir auf jeden Fall wiederkommen möchten und beratschlagten, wie wir das unseren Partnerinnen schonend beibringen…

Stefan Thiel

Die Kommentare sind geschloßen.